東西問|葉沖:為什么說“中國大帆船”開啟了東西方貿(mào)易之門?

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東西問|葉沖:為什么說“中國大帆船”開啟了東西方貿(mào)易之門?

2022年09月05日 20:13 來源:中國新聞網(wǎng)
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視頻:【東西問】葉沖:為什么說“中國大帆船”開啟了東西方貿(mào)易之門?來源:中國新聞網(wǎng)

  中新社上海9月5日電 題:為什么說“中國大帆船”開啟了東西方貿(mào)易之門?

  ——專訪上海中國航海博物館副研究館員葉沖

  作者 樊中華

  中國是世界上造船歷史最悠久的國家之一,中國傳統(tǒng)木帆船的設計建造技術曾在數(shù)千年歷史長河中立桅揚帆、卓然于世,并憑此率先開啟遠洋貿(mào)易,貫通東西方文明。

  作為一個陸域廣袤的國家,古代中國為何精湛于帆船建造?先進的造船工藝,又何以承載中華海洋文明,并帶動人類歷史的“全球化”進程?為此,“東西問”欄目專訪了中國首個國家級航海博物館——上海中國航海博物館副研究館員葉沖,進行解讀。

  現(xiàn)將采訪實錄摘要如下:

  中新社記者:中國傳統(tǒng)木帆船有多少種類?與西式木帆船相比有何顯著特點?

  葉沖:中國地域廣闊,水系豐富,在漫長歷史中,發(fā)展了類型豐富的帆船,具體數(shù)目難以統(tǒng)計。19世紀上半葉至20世紀中期,國外人士和機構曾在中國沿海和長江流域做調(diào)查,統(tǒng)計帆船種類有1000多種。但這些調(diào)查范圍并不全面,且當時早已不是中國傳統(tǒng)木帆船的鼎盛時期。

鄱陽湖國家濕地公園白沙洲水域的帆船。<a target='_blank' href='/'>中新社</a>發(fā) 卓忠偉 攝
鄱陽湖國家濕地公園白沙洲水域的帆船。中新社發(fā) 卓忠偉 攝

  中式帆船的特點一是設計建造具有獨創(chuàng)性。如西式帆船的船體框架是典型的肋骨結構,而中式帆船是獨具特色的橫艙壁結構,這兩種設計思路截然不同。

  二是中式帆船的建造使用有很強的靈活性和實用性。首先,中式帆船的橫艙壁結構及形成的水密隔艙,不僅大大提高了船舶的結構強度和抗沉性,便于分隔人貨空間,且能確定船體型線,引導后續(xù)建造。因此,中式帆船的設計建造不依賴技術圖紙,而是根據(jù)幾個關鍵部位的橫艙壁和主要構件間的主尺度配比關系,步步推算建造。其次,工匠可根據(jù)船主的具體需求,如其經(jīng)濟能力、載貨量、航行水域等,靈活調(diào)整水密艙的分布與數(shù)量,因此中式帆船可謂“一船一譜”“千船千面”。再次,工匠可根據(jù)造船地點的木材條件,在不同部位和構件上靈活搭配使用。此外,不像西式帆船具有多層前后貫通的甲板,中式帆船通常只有一層主甲板,并在其上設置活動的平甲板,遇險時,平甲板可拆卸成為救生工具。

  中式帆船第三個顯著特點是帆裝。相比西式軟帆,中式帆是“硬帆”“活帆”,通過在帆布上設置橫桿、帆竹,以及在帆布四周與內(nèi)部裹縫繩子形成帆筋,使之像縱橫經(jīng)脈一樣,將帆面分成諸多受風區(qū)域,受風效率高,且即使千瘡百孔也依然可用,而西式帆一洞破損就整帆作廢。

  相對于西式帆,中式帆的“活”,一是可繞桅桿旋轉以駛“八面風”,通過走“之”字形(即調(diào)戧),在風向不利的情況下航行,而西式帆只適用于順風,逆風下很難操縱,因此很長一段時期,西式帆船航行還要配備數(shù)量眾多的槳;二是中式帆可利用自身重力迅速收帆,較西式帆操作更加迅捷、便利,不僅能避免海上遭遇風暴時難以快速降帆造成重大事故,且操縱水手也遠少于西式帆。

  中國木帆船的這些特點,使其很早就具備探索更遠海域,進行遠洋航行和貿(mào)易的基本條件。

福州市海上絲綢之路展示館內(nèi)按照1:0.7比例復原建造的中國古代名船福船。<a target='_blank' href='/'>中新社</a>記者 張斌 攝
福州市海上絲綢之路展示館內(nèi)按照1:0.7比例復原建造的中國古代名船福船。中新社記者 張斌 攝

  中新社記者:中國自古以來陸域面積廣袤,古代通常被認為是以農(nóng)耕文明為主,為何會發(fā)展出如此完備先進的造船技術?

  葉沖:從海洋活動的范圍和持續(xù)性角度來說,古代中國人的積極性、主動性和實際成效實則要高于西方。

  自春秋時期開始,水戰(zhàn)刺激了戰(zhàn)船發(fā)展。戰(zhàn)船細分的突擊、掩護、運輸?shù)炔煌δ苁怪鄞愋痛鬄樨S富,為舟船民用化提供了船型基礎。三國時期,東吳政權積極通過海路聯(lián)絡東南亞、朝鮮半島,探索臺灣諸島,中國木帆船在大型化方面取得重大突破,東吳海船已達48米、載600-700人、載重500-700噸。至東晉,水密艙壁技術極大提升了舟船的安全性,及至唐朝,已出現(xiàn)可載貨1000噸的大型海船,當時外國商人貿(mào)易往來會更加青睞乘坐安全舒適的中國帆船,說明中國木帆船憑借大型化、多樣性、安全性的突出優(yōu)勢已在遠洋航線上占據(jù)主導地位。

  造船技術的發(fā)展影響了遠洋航行能力與航線變化。秦漢時期,中國開通了海上絲綢之路,最遠到達印度半島,到隋唐時期,遠洋航線已擴展到阿拉伯半島與東非海岸,是當時世界上最長的遠洋航線。而在南朝后,航線選擇也由沿岸航行轉變?yōu)殡x岸跨洋航線。

  縱觀歷史,在中華文明持續(xù)內(nèi)生的航海需求下,中國的造船和航海技術得以不斷提升、鞏固。因此中華海洋文明具有進程早、有連續(xù)性和完整性的特征,這一方面使中國突破近海,擴展到南海、印度洋、太平洋的時間,要遠遠早于其他國家;另一方面也使中國船型種類豐富,在大型化、專業(yè)化、安全性等方面得到不斷改進提升,及至明初鄭和下西洋,中國古代的海洋實力和海洋文明達到巔峰。

2021年6月,市民在“中國古代科技之光”展參觀沙船模型。<a target='_blank' href='/'>中新社</a>記者 俞靖 攝
2021年6月,市民在“中國古代科技之光”展參觀沙船模型。中新社記者 俞靖 攝

  反觀世界其他古文明,雖也曾有各具特征的帆船和造船術,但由于文明覆滅,其海洋文明也無法一以貫之地傳承發(fā)揚。在地理大發(fā)現(xiàn)之前,西方航海的地理范圍拓展一直較緩慢。即便是曾與中華海洋文明比肩600多年的阿拉伯海洋文明,也在地理大發(fā)現(xiàn)后迅速衰敗。唯有中華海洋文明延續(xù)至今。

  中新社記者:16世紀下半葉由西班牙主導建造的馬尼拉大帆船為何被稱為“中國帆船”?有人說馬尼拉大帆船貿(mào)易是全球化的起源,它對促進東西方交流有何作用?

  葉沖:當時,中國經(jīng)濟體量世界第一,西班牙想發(fā)展貿(mào)易,必然要與中國發(fā)生聯(lián)系。“馬尼拉大帆船”是當時西班牙為將中國商船載運至菲律賓的生絲、絲綢、瓷器、茶葉等貨物,橫跨太平洋輸送至墨西哥,從而達成東西貿(mào)易聯(lián)系而建造的貿(mào)易船,是當時比較先進的航海帆船。

  馬尼拉大帆船之所以被稱作“中國帆船”,一是由于這種船是西班牙仿照中國遠洋大型航海帆船、雇傭中國工匠在馬尼拉設計建造的,中國造船技術深深烙印其上,是原汁原味的中國船;二是其載運的貨物主要來源于中國,且伴隨著馬尼拉大帆船貿(mào)易,一些中國商人、工匠、水手等進入菲律賓、美洲甚至定居下來。無論是中國的船與貨,還是跟進的人員、技術等,對所至地區(qū)的生產(chǎn)、生活乃至文化、藝術都產(chǎn)生了極大影響。

  但很難說是馬尼拉大帆船貿(mào)易開啟了全球化。真正意義上的全球化進程,應是由15世紀初鄭和下西洋所開啟的,這也是地理大發(fā)現(xiàn)的發(fā)端。馬尼拉大帆船的航線,是在中國帆船自古以來經(jīng)營的東洋航線的基礎上更進一步,跨越了太平洋,是對全球航海網(wǎng)絡體系的補充,而不是全球化的起源。

  中新社記者:今天船舶制造的材料和動力系統(tǒng)等已完全不同于木帆船,中國木帆船的技術與工藝,在當下是否仍具價值?

  葉沖:當然。首先,中式帆裝在今天的全球航海休閑體育上有很多應用。西方航海家、學者們曾總結過中國帆裝的50多項優(yōu)點。據(jù)英國中式帆裝協(xié)會2019年統(tǒng)計,全球有30多個國家和地區(qū)的航海家、資深帆船愛好者在現(xiàn)代船艇、西式船上安裝中式帆裝。國外專門出版了《實用中式帆裝設計與使用》,以研究中式帆裝及操縱技法。

2019年11月,第十三屆中國杯帆船賽在深圳大亞灣開賽。<a target='_blank' href='/'>中新社</a>發(fā) 賴犁 攝
2019年11月,第十三屆中國杯帆船賽在深圳大亞灣開賽。中新社發(fā) 賴犁 攝

  其次,未來船舶建造愈發(fā)追求智能化和綠色環(huán)保,因此一些新式帆裝設計希望利用自然風力作為補充動力。它們在外形、材料與設計原理等方面或已大有改觀,但其試圖利用“八面來風”的設計思路,仍與傳統(tǒng)帆裝技術密不可分。

  再次,如水密艙壁等影響船舶安全的傳統(tǒng)技術設計,迄今仍是全世界航海船舶保證抗沉性的重要技術措施,《國際海上人命安全公約》強制要求所有船舶必須設置達到安全標準的水密艙壁。這是中國木帆船在安全技術設計方面對世界船舶與航海事業(yè)的巨大貢獻。

  此外,如至少漢代就已出現(xiàn)的中國船尾舵,從拖舵發(fā)展到軸舵、升降舵、平衡舵、開孔舵等多種類型。而直到13世紀初,西方船舶操控航向仍主要依靠槳,這種技術上的代差,極大限制了其航海的能力與范圍。13世紀以后,西方船舶才開始應用船尾舵技術,并進行了多代改良,至今仍為所有遠洋船舶所使用。(完)

  受訪者簡介:

  葉沖,1983年生,安徽廬江人,中國航海博物館副研究館員、藏品修復部副主任,主管船模研制中心。現(xiàn)為中國航海智庫特約研究員,中國造船工程學會船史研究學術委員會高級會員。

  主要研究方向為舟船史、航海史與船模研制。曾參與鄭和下西洋、中國航海史基礎資料考古編、《船模評定標準》、《中式木帆船模型建造考證指南》等課題及標準的研究,組織開展中式帆船田野調(diào)查與實船測繪、“泰興”號沉船等古船的復原研究與模型建造,合著出版《中國古船錄》《古代海上絲綢之路:南海與鄭和下西洋》,發(fā)表論文十余篇。

【編輯:蘇亦瑜】
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