在油價不斷躥升的今天，中國汽車消費稅政策“二次調(diào)整”，已經(jīng)被提上日程。

　　據(jù)國內(nèi)某車企老總透露，由國家發(fā)改委和財政部牽頭的汽車消費稅“調(diào)整方案”已經(jīng)開始向企業(yè)征集意見，雖然調(diào)整的具體稅率還未確定，但是“進(jìn)一步鼓勵小排量、并且抑制大排量車消費”的調(diào)控力度肯定會愈發(fā)明顯。

　　“1.0升以下小排量車將免征消費稅。”某車企老總?cè)涨跋蛴浾咄嘎�，有關(guān)部門已經(jīng)就此征集過企業(yè)的意見，而這對于日益淡出購車者視線的小排量車來說，稅率進(jìn)一步下調(diào)無疑是個“利好消息”。

　　只不過，消費稅調(diào)整并不是決定小排量車發(fā)展的唯一因素，消費者的冷遇加上地方政府的設(shè)限，小排量車能否抓住此次稅率調(diào)整機(jī)遇卷土重來，仍未可知。

　　遲來的調(diào)整

　　“我覺得(政策效果)不會很明顯，至少大家對小排量車還缺乏正確認(rèn)識。而且從技術(shù)上看，國產(chǎn)小排量車，尤其是1.0升以下的小排量發(fā)動機(jī)還是和國外有差距的。日本有0.6升的小車，但在國內(nèi)目前還做不到�！遍L城汽車公司總經(jīng)理王鳳英不無擔(dān)憂地表示，小排量車步入今天的困境，不僅僅是政策因素導(dǎo)致的。

　　而要改變小排量車目前的發(fā)展現(xiàn)狀，從根本上來說，更需要國內(nèi)消費者觀念的轉(zhuǎn)變和企業(yè)技術(shù)的進(jìn)步。一個典型的例子是，2006年汽車消費稅進(jìn)行首次調(diào)整前，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)期小排量車市場會加速發(fā)展，但事實情況卻正好相反：小排量車不僅銷量和份額逐年下滑，而且新車型的推出也越來越少。

　　來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計顯示：2007年全國1.0升以下排量車型的市場占有率僅為6%，這比2006年7.4%又有一個很大的跌落。而在今年的前5個月，1升以下的小排量車型銷售依舊疲軟，而消費者購車時首選的排量都在1.6升至2.0升之間。

　　“為了迎合消費者對中級車的需求，越來越多的本土企業(yè)開始轉(zhuǎn)向排量更高的車型，小排量車因此受到廠家和消費者的兩面‘冷遇’�！眹鴥�(nèi)某車企的銷售老總很無奈的告訴記者，現(xiàn)有政策對小排量車的扶持力度，用“杯水車薪”來形容都不為過。而在發(fā)達(dá)國家，通過稅收減免和降低停車費等手段鼓勵，在人們購買小排量車上取得了明顯的效果。

　　糾偏的意義

　　即便如此，小排量車免征消費稅的“豁口”打開了，還是會給汽車市場釋放出向上的政策信號。

　　浙江吉利控股集團(tuán)新聞中心陳喜慧主任告訴記者，吉利非常期待相關(guān)政策盡快落地�！敖衲昙�利要投放市場的一款小車熊貓，排量就只有1.0升，如果免征消費稅，會讓更多人能買得起它。”對排量1.5升以下的車型，目前適用消費稅率均為3%，這樣的稅率劃分也讓不少車企老總抱怨：政策對小排量車扶持力度還不夠大。

　　2006年兩會期間，正是汽車消費稅政策落地前夕，吉利集團(tuán)董事長李書福就曾指出，消費稅政策在稅率劃分上不利于鼓勵小排量車消費，對抑制大排量車消費也很難達(dá)到預(yù)期效果。

　　很顯然，上一次汽車消費稅政策的調(diào)整，并沒有讓小排量車生產(chǎn)廠家滿意，而事實情況也是，在此新消費稅政策落地后的兩年時間里，小排量車銷量急劇下滑，大排量車消費卻持續(xù)火爆。

　　來自海關(guān)總署統(tǒng)計數(shù)字顯示，上半年中國進(jìn)口汽車增長勢頭強(qiáng)勁，大排量汽車進(jìn)口增幅驚人。一季度汽車進(jìn)口增幅達(dá)到72%，大大超出預(yù)期。更令人意外的是，3.0升以上的轎車占轎車進(jìn)口總量的四成以上；3.0升以上的高檔越野車進(jìn)口量同類進(jìn)口車型總量的一半以上。

　　這與有關(guān)部門出臺政策的初衷完全背道而馳。終于，在國際油價頻繁刷新的今天，政策制定者開始著手更為科學(xué)的應(yīng)對策略。

　　6月26日在京舉辦的“2008(第五屆)中國汽車發(fā)動機(jī)高層研討會”上，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)政策司李萬里處長在會上表示，從可持續(xù)發(fā)展的立場出發(fā)，應(yīng)對涉及車輛的購置稅、消費稅、燃油稅、公路收費制度等全面進(jìn)行研究并提出改革方案。

　　操作的難題

　　將稅收政策與新車油耗指標(biāo)直接掛鉤，讓企業(yè)不得不加大對先進(jìn)發(fā)動機(jī)研發(fā)的投入。長城汽車宣傳部長商玉貴說：“從2007年長城進(jìn)入轎車領(lǐng)域開始，僅在發(fā)動機(jī)研發(fā)上就陸續(xù)投入8個多億�！睋�(jù)悉，長城現(xiàn)有車型已經(jīng)全部符合我國乘用車燃料消耗限值第二階段標(biāo)準(zhǔn)，而且更節(jié)能的0.8升和1.0升小排量發(fā)動機(jī)的研發(fā)，已經(jīng)獲得成功，明年就將投入量產(chǎn)。

　　“要參考現(xiàn)行的汽車燃料消耗限值標(biāo)準(zhǔn)，需要有一家權(quán)威檢測機(jī)構(gòu)，能對發(fā)動機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性和整車實際油耗做出評價。遺憾的是，類似的機(jī)構(gòu)國內(nèi)還找不到一家�！鄙逃褓F不無擔(dān)憂地表示，政策制定者預(yù)期的“具有獎懲兼?zhèn)涔δ艿亩愂照�策”，實際上是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在實施過程需要統(tǒng)籌多方面來考量。

　　對此，汽車行業(yè)分析師賈新光認(rèn)為：“如果每款車都要做實際油耗鑒定，勢必會加大企業(yè)的成本負(fù)擔(dān)�！倍�即使除去上述技術(shù)性障礙外，各地政府長期以來對小排量車的“歧視”政策，也讓小排量車在短期內(nèi)無法徹底“松綁”。

　　不僅如此，汽車消費稅政策調(diào)整，影響的也不僅僅是小排量車“一頭”，針對大排量車稅率的調(diào)整自然同屬情理之中的事。“減免小排量，增收大排量，只有當(dāng)兩頭都協(xié)調(diào)好后，消費稅政策新一輪調(diào)整才可能最終浮出水面，”業(yè)界專家分析道。

　　“大眾中國還沒有接到政府有關(guān)部門的通知，對于進(jìn)口車消費稅漲價一事，迄今沒有得到官方說法�！贝蟊娖�車(中國)公關(guān)總監(jiān)楊美紅說。而豐田汽車(中國)企劃公關(guān)宣傳部企業(yè)公關(guān)室室長楊紅堅對此也表示不知情。

　　7月1日，記者就“汽車消費稅調(diào)整”一事向國家財政部求證，財政部稅政司的一名官員對此不置可否。全國乘用車市場聯(lián)席會秘書長饒達(dá)認(rèn)為，在現(xiàn)行宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，相關(guān)部門“不可能”隨便就“提高稅率”，擴(kuò)大財政收入�！捌�車消費稅屬于‘價內(nèi)稅’，大幅度提高大排量車消費稅率，只會助長CPI (居民消費價格指數(shù))�！�

　　鑒于消費稅調(diào)整應(yīng)該是一個大小排量車型一攬子調(diào)整政策，政策最終出臺可能還需更多時間去權(quán)衡。（楊小林 寇建東）